автор: Е. СТОЛЯР

Как то меня в альманахе истории и культуры "Открытый музей" одна фраза восхитила законченностью мысли. Приведу эту фразу полностью: "В исследовательской практике существует такое понятие, как "кочующие ошибки". Введенные в оборот первоначально неверные сведения, не подвергнутые перепроверке, переходят из одного издания в другое. Их тиражируют, доверяя публикатору и не задумываясь о достоверности".

Уже который год, читая публикации, касающиеся начала курской энергетики, т.е. работы первой в городе электрической станции для питания трамвая я натыкаюсь на фразу о том, что эта электростанция была дизельной.

Эту мысль приводит ряд уважаемых краеведов, ей вторят местные газеты и даже популярный словарь-справочник "Курск".

Уверение, что электростанция "была дизельной" - это и есть та самая "кочующая ошибка". На старых открытках с изображением здания электростанции сразу обращает на себя внимание высокая труба - непременный спутник котельной, а пересекающие трубу клубы пара свидетельствуют о работе паровой машины.

Но вышла интересная книга с фотографиями старого города, с указанием о "дизельной станции", дизельная электростанция фигурирует на сайте энергетиков, даже в поздравлении сотрудников курской энергосистемы с 50-тилетним юбилеем присутствуют слова: "Между тем, истоки зарождения энергетики Курской области уходят в далекий 1897 год, когда в областном центре была сооружена первая дизельная электростанция. Благодаря этому патриархальный Курск стал одним из первых городов России, где было открыто трамвайное движение". ("Курская Правда", 14 мая 2008 г.). Здесь надобно остановиться для уточнения дат. Дело в том, что трамвайное движение в Курске открылось в конце апреля 1898 года, но общие подготовительные работы, включая постройку электростанции, закончились в конце лета 1897, поэтому не стоит зацикливаться на точном сроке отсчета пуска электростанции.

Курская интернет-энциклопедия также пишет: "Первая электростанция в Курске была построена в 1898 Бельгийским Анонимным обществом "Сименс" (филиалом немецкого АО "Сименс и Гальске"). Это была дизельная электростанция, снабжавшая током городской трамвай. Находилась она на углу современных ул. Дзержинского и Добролюбова".

Однако в музее энергетиков, что на К. Маркса, мне довелось на стене видеть фотографию машинного зала той самой трамвайной электростанции, где изображен… паровик. Не стоял там дизельный привод! Интересно, что в том же словаре-справочнике "Курск" на 392 странице есть статья "ТРАМВАЙ", где сказано про эту же электростанцию: "Здесь были установлены агрегаты из паровых машин и генераторов постоянного тока…".

Может быть, трамвайщики заблуждаются? Но директор музея Курскэнерготранса Александр Витальевич Настенко любезно переправил мне фотографию двора трамвайной электростанции тех времен.

Здание узнаваемо. А стена высотой в человеческий рост - это топливо для паровых котлов. Из трубы в стене здания выходит отработанный пар. Опять-таки, это явный признак работы парового двигателя, а не дизеля.

Обратимся к публикации в "Курской Правде" от 24 августа 1924 года. Как известно, после революции трамвай и трамвайная электростанция не работали. Газета рассказывает о восстановительных работах по пуску трамвая. Пояснения корреспонденту газеты Л. Сезерцеву дает инженер МКВ ж.д. Николай Ефимович Рендель (именно ему было поручено курирование работ по восстановлению курского трамвая, и, естественно, он знал, какое оборудование установлено на станции): "Ранее изношенные две паровые машины и две динамо-машины приведены в полный порядок. Не хватает только ремня, но его достать нигде нельзя было. С трудом удалось добиться согласия Мосрезинотреста выткать на своих заводах необходимый ремень. Обещали к 10-му сентября изготовить…". Ну не пахнет здесь дизелем!

Так был ли дизельный привод вообще? Был. После пуска трамвая, уже в 1901 году теми же бельгийцами в Курске у реки Тускарь была построена еще одна электростанция, предназначенная для нужд освещения. Здание с полукруглой крышей (потом ее заменили на треугольную) сохранилось до сих пор. На электростанции приводом для генераторов были также паровые двигатели, а в 1911 году рядом появилось еще одно здание, кстати, тоже сохранившееся и чем-то напоминающее здание трамвайной электростанции напротив Георгиевской площади. На фронтоне выложена дата 1911. Вот в нем, для увеличения мощности электростанции освещения, был установлен дизель в 225 лошадиных сил и динамо на 150 киловатт, а через два года еще дизель в 250 лошадиных сил и динамо в 150 киловатт. Но, повторяю, было это 1911 году, а не в 1897-м.

Был дизельный привод и на трамвайной электростанции, но он появился там только в 1924 году, при ее восстановлении после разрухи, вызванной гражданской войной. Вот что пишет Владимир Степанов по воспоминаниям Геннадия Каминского (Геннадий Александрович Каминский окончил московский энерготехнический институт, и, следовательно, его детские воспоминания проходят через сознание специалиста-энергетика): "Там находились два горизонтальных котла, питавшие паром две паровые машины, на валу которых в машинном зале работали генераторы постоянного тока. Бегло осмотрев котельное хозяйство, перешли в помещение, где (внимание!!) в больших цилиндрических емкостях хранилось дизельное топливо, а далее… Гене Каминскому понравился монотонный шум, исходивший от трех дизельных агрегатов фирмы "Зульцер". На одном валу с дизелями находились электрические генераторы постоянного тока напряжением в 660 вольт. Кроме них был еще один, менее мощный, агрегат. С него напряжение подавалось на специальный моторный делитель напряжения Доливо-Добровольского, с которого снимался ток в 220 вольт, подаваемый в сеть для освещения Западной (Закурной) части города в отличие от восточной (Центральной), питаемой электростанцией, стоявшей на берегу реки Тускарь". Геннадию Каминскому к тому времени было лет двенадцать, т.е. та экскурсия проходила примерно в 1926 году.

А теперь самое интересное. Трамвайная электростанция, построенная в 1897 году, не могла быть дизельной по той простой причине, что в именно в 1897 году Рудольф Дизель построил свой первый двигатель. Он был мощностью всего 20 л.с., имел множество недостатков, которые трудом многих инженеров (в т.ч. и российских) были устранены, и только через несколько лет детище Дизеля начало победное шествие по миру.

Вывод: электростанция была спроектирована и запущена в эксплуатацию с приводом от паровых машин, а дизельный привод был применен позже для увеличения ее мощности.

Я специально не стал называть авторов публикаций, которые называли первую электростанцию в Курске "дизельной", мне - любителю краеведения - никогда не дорасти до их профессионального уровня, но, как я говорил в начале, сработал эффект "кочующей ошибки".

Евгений Столяр, инженер.

P.S. В воспоминаниях Г. Каминского упоминается машинный преобразователь русского ученого М.О. Доливо-Добровольского. Это устройство предназначалось для преобразования постоянного тока в переменный, т.е. получается, что "закурная" часть Курска питалась переменным током, в то время как получатели электричества от центральной станции питались от генераторов постоянного тока. Это тоже интересный штрих в развитии курской электроэнергетики.