АВТОТЕХНИКА НА МАНЕВРАХ
(ИЗ ПУБЛИКАЦИЙ ВО ВСЕМИРНОЙ СЕТИ)

…Как-то журнал «За рулем» в одном из своих номеров за 1929 г. поместил фотографию бензинового автомобиля начала века. Машина была похожа на большую извозчичью пролетку, в которую забыли впрячь лошадь. Спереди сидел человек в штатском, с модной тогда бородкой клинышком, а на заднем сиденье – двое офицеров в кителях и с саблями. Заголовок у снимка был такой: «Один из первых автомобилей в России». А из подтекстовки следовало, что это машина марки «Лоран-Клемент» и снята она во время знаменитых Курских маневров 1902 г. Полвека спустя в № 5 за 1981 г. журнал снова поместил этот снимок, но с поправкой. Как оказалось, машина была другой марки – «Де Дион». Такие автомобили собирались с частичным использованием французских деталей на предприятии П.А. Фрезе в Петербурге. На фото сам Петр Александрович и сидит за рулем, вернее, за рычагами этого автомобиля. Так что на снимке был показан не просто один из первых автомобилей в России, а один из первых автомобилей русского изготовления, а заодно – и один из самых первых автомобилей в русской армии.

Автомобили с двигателем внутреннего сгорания появились в конце прошлого века и сразу же привлекли внимание военных. В России первые бензиновые авто были опробованы еще в 1897 г., во время Белостокских маневров. Передовые русские военные быстро поняли и оценили значение нового транспортного средства для армии. В конце прошлого века были опубликованы книга А. Таненбаума «О применении автомобилей», а также ряд статей о военном использовании автомобилей. В 1902 г. выходит в свет книга поручика М.А. Накашидзе (впоследствии создателя первого русского броневика) «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». Авторы всех этих работ справедливо считали, что новое средство передвижения вполне пригодно для работы в армии – для транспортных целей, штабной службы, разведки и связи, а также как база для боевых машин.

Летом 1902 г. на обширных пространствах между Киевом и Курском развернулись большие маневры. В них участвовали две группировки — «южные» (Киевская армия) и «северные» (Московская армия). В войсках «южных» использовалось три грузовых автомобиля. Два из них грузоподъемностью 1 т имели двигатели «Де Дион» мощностью 8 л. с. Узкие колеса оснащались железными шинами. Более совершенным был 2-тонный автомобиль «Лесснер» конструкции Б. Луцкого. На нем стоял двигатель мощностью 12 л. с. Колеса — с широкими резиновыми шинами. Имелся еще один тяжелый грузовик Луцкого массой 2400 кг. Но в испытаниях он не участвовал, так как плохо передвигался даже без груза. В армии «южных» испытывались также два легковых автомобиля типа «Де Дион». Испытания проводились днем и ночью, по дорогам сухим и раскисшим, по песчаным, глинистым и черноземным, нередко с крутыми подъемами. Приходилось ездить и без дорог, по полям. В этих условиях машины «Де Дион» показали малую мощность и недостаточную прочность. В первый же день маневров у легковой машины с двигателем мощностью 6 л. с. произошли две поломки – одна в двигателе, другая в дифференциале, обе при переключении передач. У 8-сильной машины дважды выходили из строя рессоры. Поломки были устранены в местной кузнице. А 2-тонный грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность. Кроме того, он имел лучшую проходимость. В любых условиях машина брала подъемы 10-15°, в то время как «Де Дион» после дождя не мог взять и четырехградусный подъем. На хорошей дороге скорость движения грузовика достигала 45 км/ч. У «северных» использовались два легковых автомобиля «Де Дион» (6 л. с. и 8 л. с.) и два грузовых этой же марки, кроме того, два английских паровых тягача фирмы «Фаулер». Один из них типа «Долль» мощностью 13 л. с. имел массу 6 т. Он буксировал три прицепа, каждый с грузом около 5 т. Более тяжелый локомотив типа «Мальта» имел массу 9,5 т и был мощнее (18 л. с.). Он работал с тремя прицепами грузоподъемностью 6,5 т каждый. По песку и лугу эти машины продвигались с трудом. Под тяжелой «Мальтой» однажды провалился деревянный мост. Нельзя сказать, что на Курских маневрах автотехника показала себя блестяще. Но опыт ее использования обнадеживал.

(Пробы, маневры... // http://www.voenavto.ru/slovo/sl5.htm)

…С современной точки зрения кажется вполне очевидным и закономерным начавшийся в конце XIX века переход дорожного транспорта на двигатели внутреннего сгорания. Однако более века назад все было не так ясно – с двигателями внутреннего сгорания конкурировали паровые и даже электрические моторы. Лучшие инженерные умы, анализируя и сравнивая различные конструкции, пытались предугадать дальнейшее направление развития транспортной техники, в том числе военной. Так, например, инженер Мориц Ильич Блок, большой энтузиаст парового безрельсового транспорта, в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии: «Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много.

Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может бьипь двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».

Подобные мнения специалистов вызвали к жизни еще одну попытку внедрения паровых тягачей в Русской армии на рубеже XIX-XX вв. Летом 1902 г. главный штаб Русской армии принял решение провести большие маневры под Курском. С 12 августа в Курскую губернию были стянуты войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов – армейские корпуса, стрелковые, пехотные и кавалерийские дивизии, понтонный батальон и другие части и подразделения.

Крупномасштабные маневры, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что впервые в истории Русской императорской армии они были «моторизированы». К участию в маневрах привлекли как паровые дорожные тягачи, так и автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Накануне маневров Военное министерство приобрело за 33600 рублей два английских «дорожных локомотива» фирмы «Фоулер» – типа «Доль» мощностью 13 л.с. и типа «Мальта» в 18 л.с. с тремя прицепами каждый, которые попали в Московскую армию. Локомотив «Фоулер-Доль» весом 6 т был рассчитан на перевозку 900 пудов груза (по 300 пудов на каждом прицепе), а «Фоулер-Мальта» мог везти 1200 пудов (по 400 на каждой прицепной платформе).

Испытания «дорожных паровозов» фирмы «Фоулер» выявили их многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодны для езды по полевым дорогам – «движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно». На крутых подъемах «паровозы» показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и приходилось подкладывать под них джутовые мешки. В «топких местах» паровые тягачи были вынуждены преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа. Среди других недостатков отмечались малая скорость движения (4,5 версты в час) и то, что «шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты». В военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы, к тому же, «сильно пугали лошадей», а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей (в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды), и сложность их управления, для чего требовались «опытные машинисты». Впрочем, этот недостаток быстро устранялся – «машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно». Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.

По окончании маневров паровые тягачи «Фоулер» передали для дальнейших испытаний при крепостях, но, вероятно, вскоре списали. Правда, с момента окончания Русско-турецкой войны «врожденные» недостатки паровых тягачей так и не удалось устранить.

(Канинский Г., Кирилец С. Тракторы в русской императорской армии // http://lib.rus.ec/b/225089/read)