автор: А.В. Сахаров. .

Статья в сборнике: События и люди в документах курских архивов. Выпуск XIII: / под ред. В.Л. Богданова. – Курск: 2015. – с. 73-77

В 30-ые годы XIX века на территории Курской и Черниговской губерний реализовывался проект приведения реки Сейм в судоходное состояние. Автором плана по строительству системы шлюзов был щигровский помещик М.А. Пузанов, выходец из купечества, получивший за добросовестную службу в чине коллежского асессора статус дворянина в 1830 году [5, Л. 14]. Проект в 1832 году был одобрен императором Николаем I и министром финансов и Е.Ф. Канкриным [1, Л. 1], а шлюзную систему было решено назвать в честь императрицы Александринской. Для руководства строительными работами, заключения контрактов и решения насущных проблем в Курске был сформирован специальный Комитет, который возглавлял лично губернатор и в который входили представители дворянства и известные куряне. Так, одним из членов Комитета был астроном и метеоролог Ф.А. Семенов [6, Л. 1–2].

Количество необходимых шлюзов по проекту не было постоянным и варьировалось от 15 до 17, поскольку существовало несколько мнений, где должен быть конечный пункт судоходной части Сейма. Новомлинский, Батуринский и Каменский шлюзы находились на территории Черниговской губернии; Путивльский, Клепальский и Теткинский – в Путивльском уезде; Марсковский, Гапоновский и Кольтичеевский – в Рыльском уезде; Баницкий, Угонский, Стародубовский и Успенский – во Льговском уезде; Лозовский и Масловский (также называвшийся Мальцевским) – в Курском уезде. В случае приведения в судоходное состояние реки Тускари предполагалось построить Рышковский шлюз. Это позволило бы доставлять грузы не к пристани возле Херсонского моста, располагавшегося примерно в 7–8 верстах от Курска, а непосредственно в губернскую столицу [4, Л. 169]. Курский же шлюз организовал бы судоходство до места проведения Коренской ярмарки [4, Л. 169].

Резких перепадов градиента фарватера реки не было, поэтому шлюзы на Сейме строились однокамерные. Так как щлюзы были преимущественно деревянные, из потраченных 53 379 рублей на установку Новомлинского, Батуринского, Каменского и Путивльского шлюзов в 1833–1835 гг. 17 716 рублей 6¼ копеек пошли на закупку лесного материала [3, Л. 7–8]. Таким образом, из всех затрат 33,0 % приходились на древесину. В целом на стройматериалы было потрачено 22 689 рублей 80¾ копеек.

Однако шлюзы не могли бы нормально функционировать без железных хомутов и оберлопов, удерживающих шлюзные ворота, а также гальсбантов и домкратов, позволяющих воротам открываться и закрываться.

В 1835 году Комитет по приведению реки Сейм в судоходное состояние, желая заранее заказать металлические конструкции для шлюзов, заключил договор с крепостным крестьянином князя Андрея Разумовского Федотом Тесли, проживавшим в Батурине. По договору кузнецу полагалось сделать 16 оберлопов, за которые Комитет обязался выплатить порядка 320 рублей.

За работу Тесли сначала получил только 50 рублей, которые были выданы чиновником Комитета Гнилокишковым из собственных средств. Позже Пузанов обратился в Комитет с просьбой о возврате Гниловишкову 50 рублей из бюджета проекта [2, Л. 1]. 16 января 1836 года в Комитет было прислано прошение крепостного, в нем Тесли заявлял, что приобрел железо, из которого сделал «16 штук оберлопов с уплатой за каждую штуку по 20 рублей… и сдал оные чиновнику Комитета… Гнилокишкову исправно,… и по сие время не получил [деньги]» [2, Л. 2]. Далее крепостной писал: «Через столь долгое время терплю при несостоятельности своей немалое затруднение, по каковым обстоятельствам решаюсь изъявить такую крайнюю нужду…» [2, Л. 2]. На заседании Комитета было решено заплатить за оберлопы, однако не всю сумму, и 21 января штабс-капитан Шагаров, отвечавший за казну Комитета, доложил, что в Батурин было отослано 240 рублей 90 копеек [2, Л. 6]. Деньги дошли до Батурина только через месяц – 24 февраля [2, Л. 8].

Разумеется, заказанных оберлопов было недостаточно для постройки всех оставшихся шлюзов, поэтому Комитет продолжил поиски производителей железных конструкций. Еще в 1835 году было решено отправить коллежского асессора Петрова в Тулу, являвшуюся металлургическим центром европейской части Российской империи. 30 декабря Петров составил рапорт, в котором доложил о заказе у частных мастеров (в казенном оружейном заводе отказались от сотрудничества) в Туле 24 гальсбанта, чугунные чаши с петлицами, хомуты и домкраты, 72 оберлопа [2, Л. 10]. При этом общая стоимость всех шлюзных элементов составляла 9930 рублей, причем 3 755 рублей необходимо быть передать в задаток [2, Л. 21]. В Комитете сначала согласились с предложенной стоимостью, отправили Петрову 1000 рублей [2, Л. 16] и заказали у столяра Гаврилы Суркова деревянные модели деталей за 41 рубль 73¾ копейки [2, Л. 20]. Однако губернатор Муравьев, узнав стоимость заказа, отменил его. Муравьев, находившийся на тот момент в Санкт-Петербурге, писал в Курск: «Желая соблюсти выгоды для казны я поручил ему [Петрову] набрать сведения, не дешевле ли можно купить те вещи в Петербурге… [у] директора Александринского литейного завода, хотя и видно, что цены на сии вещи и ниже объявленных ему в Туле, но, соображая перевозку от Санкт-Петербурга, они не могут обойтись дешевле. Так как в предписании, данном гидротехнику Петрову сказано, чтобы цены на вещи отнюдь не выходили из сметных цен, а объявленная в Туле Петрову цена, равно и петербургская с перевозкой, много превышает таковую, то я предлагаю Комитету распорядиться, сколь возможно поспешить командированием особого чиновника в брянские заводы для покупки порученных Петрову вещей…» [2, Л. 22]. Основных причин для данного решения было две. Во-первых, производство деталей в Брянске было дешевле; во-вторых, сам город располагается на Десне и готовую продукцию можно было бы доставить речным транспортом до Путивля, где уже успешно функционировал шлюз. Это значительно бы уменьшило стоимость перевозки деталей и помогло бы остаться в рамках сметы.

Хотя М. Пузанов распорядился отправить в Брянск штабс-капитана Савельева [2, Л. 26], но и «нашел необходимым узнать мнение здешних мастеровых, по каким ценам они могут сделать оный прибор, и согласился брандмейстер Кулаков, коего искусство выделки подобных вещей… весьма известно» [2, Л. 27]. В итоге, в Комитете решили дождаться результатов командировки Савельева, и, если цена за работу брянских мастеров окажется высокой, заключить контракт с А.М. Кулаковым. Савельеву выдали 200 рублей на дорогу до Брянска и 500 рублей в задаток [2, Л. 39], которые через две недели были возвращены в казну Комитета [2, Л. 45], так как выяснилось, что делать детали в Курске значительно дешевле.

По заключенному с Комитетом контракту А.М. Кулаков обязался произвести следующие конструкции: «24 гальсбанта, каждый [весом] в 8 пуд; 24 домкрата по 60 фунтов; 55 оберлопов, каждый в 30 фунтов; ценою за пуд всех сих предметов по 13 рублей… Образцы оных вещей [Кулаков] обязан… предоставить к 1 числу марта, по одобрении коих должен проделать работу сколь возможно поспешнее и по мере выделки оных представлять Комитету… и получать тогда мест денежный за них расчет» [2, Л. 29]. Крайним сроком по изготовлению всех деталей назначался август. Объясняется это тем, что с весны по конец лета на местах установки шлюзов в основном проходили земляные и плотничные работы, а непосредственная установка шлюзных ворот приходилась на август и осенние месяцы. Без железных деталей последняя процедура не могла быть произведена.

17 апреля Кулаков предоставил по одному железному образцу оберлопов, гальсбантов и домкратов, а также тиски для вкручивания болтов. Пузанов и Петров остались удовлетворены качеством всех этих изделий. Более того, «оказалось, что в оберлопах, – как писал позже Пузанов, – нужно прибавить в каждом по 25 фунтов весу и сделать оные вместо 30 фунтов в 1 пуд 15 фунтов, а в замене сей прибавки по данной им от того прочности можно удалить полчетверти их на каждый шлюз и поставить вместо 12 только по 8. В гальсбантах признано… возможным убавить по 1 пуду в каждом и изготовить их… вместо 8 по 7 пудов». Таким образом, высокое качество деталей даже изменило схему самих шлюзов.

Для добросовестного исполнения контракта Кулаков нанял несколько работников и арендовал специальную кузницу. К июлю в общей сложности было изготовлено 20 пар гальсбантов, 20 пар домкратов, 43 оберлопов и 3 хомута, а вес всей обозначенной в контракте продукции должен был равняться 244 пудам 16ѕ фунтам [2, Л. 78]. За свою работу Кулаков получил 3 177 рублей 44 копейки, которые ему выдавались по мере сдачи Комитету железных составляющих для шлюзов [2, Л. 47, 58, 63, 67, 73, 77, 82]. В итоге, уже в августе были сделаны все детали, предписанные контрактом.

Однако у Кулакова возникла серьезная проблема, причиной которой стали изменения в весе шлюзных элементов. 9 декабря 1836 курский мастер обратился в Комитет с прошением, в котором констатировалось следующее: «…в той постройке должно было быть 300 пудов… Я нанял рабочих людей 15 человек с платою им жалованья до 250 рублей… и содержал оных на своих харчах, … для успешнейшей работы нанимал особою кузницу с платою хозяину в каждый месяц по 50 рублей, что составляет значительную сумму. Так как… построено мною 244 пуда 16¾ фунтов, следовательно, через не постройку до 300 пудов я понес в нанятии лишних рабочих людей и содержании их напрасно убытку до 400 рублей» [2, Л. 84]. Пузанов, ссылаясь на значительную экономию средств, которая составила около 1 100 рублей, сумел убедить Комитет поддержать Кулакова половиной суммы, о которой просил курский мастер.

Таким образом, большая часть шлюзных конструкций хоть и изготавливалась из древесины, но важнейшее значение для дальнейшего их функционирования имели железные детали. Комитет по приведению реки Сейм в судоходное состояние сумел после тяжелых поисков в городах с развитой металлургией найти производителя, способного дешево и качественно исполнить заказ на создание железных конструкций для шлюзов. По предложению автора проекта шлюзной системы М.А. Пузанова был заключен контракт с курским мастером А.М. Кулаковым. Это позволило сэкономить значительную часть средств на транспортировке железных деталей и с запасом уложиться в отведенный для них бюджет. Кулаков успешно выполнил условия договора, что позволило Комитету построить оставшиеся шлюзы и открыть полноценное судоходство по реке Сейм в 1838.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

1. Государственный архив Курской области (далее: ГАКО). Ф. 168. Оп. 1. Д. 3.

2. ГАКО. Ф. 168. Оп. 1. Д. 73.

3. ГАКО. Ф. 168. Оп. 1. Д. 87.

4. ГАКО. Ф. 168. Оп. 1. Д. 91.

5. ГАКО. Ф. 168. Оп. 1. Д. 322.

6. ГАКО. Ф. 1407. Оп. 1. Д. 1.